Arnold Jung Lokomotivfabrik GmbH, Jungenthal, Kirchen a.d. Sieg

Feuerlose Dampf-Lokomotiven

aus: Werner Pfeiffer "Feuerlose Dampf-Lokomotiven"
im Altenkirchener Heimat-Jahrbuch 2001

Nach der ersten Lokomotive, die im Jahre 1885 von Arnold Jung und Christian Steimer im Jungenthal gemeinsam gebaut und ausgeliefert wurde, entwickelte sich hieraus die Arn. Jung, Lokomotivfabrik, Jungenthal b. Kirchen/Sieg (Rheinland) stetig aufwärts, aus der dann, zwei Jahre nach dem Tod von Arnold Jung, im Jahre 1913 die Firma ihren endgültigen Namen, Arnold Jung Lokomotivfabrik GmbH, Jungenthal, Kirchen a. d. Sieg erhielt. In den über hundert Jahren der Arnold Jung Lokomotivfabrik GmbH wurden mehr als 12500 Lokomotiven, davon ca. 4600 Dampflokomotiven in Jungenthal bei Kirchen auf die Gleise gestellt. Das Unternehmen hatte sich bereits in kurzer Zeit aus kleinen Anfängen zu einer bedeutenden Unternehmung auf dem Gebiet des Eisenbahnbaus in Deutschland entwickelt. Nach eigenen Angaben stellte die Lokomotivfabrik etwa 25 Jahre nach der Firmengründung bereits jährlich ca. 300 Lokomotiven her. Arnold Jung zählte unter anderem zu den ständigen Lieferanten der Preußisch-Hessischen-Staatsbahn-Verwaltung und befaßte sich bereits seit dem Gründungsjahr insbesondere mit dem Spezialbau von kleinen, vielfach für den Export bestimmter Lokomotiven in jeder vorkommenden Heizungsart, Spurweite und Ausführung. Bild 1: Feuerlose Lokomotive für 600 mm Spurweite FNr. 1416 geliefert an die Elmore AG, Schladern a.d. Sieg   Einen kleinen, jedoch nicht unwesentlichen Anteil daran hatten auch die feuerlosen (Dampf-) Lokomotiven, die sich wegen ihrer äußerst einfachen Bauart und Wirkungsweise besonderer Beliebtheit und Verbreitung erfreuten. Feuerlose Lokomotiven, allerdings mit einer anderen Technologie, nämlich Druckluft-Grubenlokomotiven wurden noch bis in das Jahr 1987 gebaut,und in den Tagen der Betriebsschließung stand noch eine generalüberholte Druckluftlok auf dem Firmengelände. Zur feuerlosen Lokomotive erschien eigens im Jahr 1911, dem Todesjahr des Firmengründers Arnold Jung, der Katalog Nr.6, ein Spezialkatalog für "Feuerlose Lokomotiven". Dieser trägt noch die alte Unternehmensbezeichnung und das bis dato verwendete Firmenlogo, die Initialien "AJ" auf einem hellen Spiegel. Bild 2: Titelblatt des Spezialkatalogs, Katalog Nr. 6 - FEUERLOSE LOKOMOTIVEN- In diesem Katalog wurden neben der kurzen Darstellung des Unternehmens insgesamt neun verschiedene Modelle der im Programm befindlichen feuerlosen Lokomotiven in den Spurweiten 600 bis 1435 mm und einem Dienstgewicht von 4,2 bis ca. 22,5 Tonnen angeboten. Diese wurden als Sternreihe mit den Bestell-Codeworten: Lfd. Nr. Codewort Lfd. Nr. Codewort Lfd. Nr. Codewort 1 Sternaque 4 Sterneco 7 Sternhut 2 Sternbaum 5 Sternfall 8 Sternicle 3 Sternchen 6 Sternhoch 9 Sternjahr bezeichnet, wobei damals auch eine Baureihe der gefeuerten Tenderlokomotiven mit "S" begann. Die Leistungsmerkmale können der "Tabelle der Normalmaschinen" sowie der "Leistungstabelle der feuerlosen Lokomotiven" entnommen werden.   Referenz Geradezu begeistert klingen die in diesem Katalog veröffentlichten Referenzen von Betreibern dieser Maschinen. So schwärmt die Elmore´s Metall-Aktiengesellschaft aus Schladern in einem Schreiben vom 14. Januar 1911 geradezu: "Es gereicht uns zum Vergnügen, Ihnen mitzuteilen, daß wir mit der uns im vorigen Frühjahr gelieferten feuerlosen Lokomotive in jeder Beziehung aufs beste zufrieden sind. Mit der Lokomotive werden täglich 8-10 Fahrten von ca. 600 m Länge ausgeführt, wobei mit einer Nettolast von 7000 kg Steigungen bis zu 30 pro Mille zu überwinden sind. Die Füllung der Lokomotiven mit Frischdampf von 8-11 Atm. hat 4 mal pro Tag zu geschehen, hierzu werden die Arbeitspausen benützt. Die zur Füllung benötigte Zeit beträgt 5-6 Minuten, nur die erste morgens dauert ca. 20 Minuten. Gewöhnlich beträgt die Anfangsspannung 8 Atm. die Lokomotive ist mit 1 ½ Atm. noch betriebsfähig. Die Radien der im Werk gelegenen Gleiskurven von ca. 600 mm Spurweite sind oft nicht über 3 m, wir fahren aber – entgegen den von uns gehegten Befürchtungen – selbst diese außergewöhnlich kleinen Kurven ohne Schwierigkeit mit der Lokomotive. Die zahlreichen im Werke vorhandenen Weichen hatten uns gezwungen, von der anfänglich geplanten Verwendung einer elektrischen Lokomotive mit externer Stromzuführung, trotz hier vorhandener elektrischer Kraftzentrale abzusehen, ebenso von einer Akkumulatoren-Lokomotive, mit Rücksicht auf die um das Dreifache höheren Anschaffungskosten, verglichen mit denen einer gleichstarken feuerlosen Lokomotive. Der Wegfall der Feuerung und somit auch der Feuer- und Wasserröhren gestaltet die Bedienung dieser Art Lokomotiven, die man ohne Bedenken einem ungeschulten Tagelöhner überlassen kann, viel einfacher und billiger und gewährleistet zudem für diese eine um das Vielfache längere Lebensdauer als bei Lokomotiven mit Feuerung. Die rasche Herstellung der erforderlichen Betriebsspannung und der geringe Anschaffungspreis sind weitere wesentliche Vorteile dieser Lokomotive über jene mit Feuerung. Auch gestattet der gänzliche Wegfall jeglicher Rauchentwicklung die feuerlosen Lokomotiven im Inneren von solchen Werken zu verwenden, wo diese schädigend sein würden, z. B. in Textil- und Papierfabriken. Wir erachten deshalb die feuerlose Lokomotive in der von Ihnen bezogenen Ausführung als die zuverlässigste, billigste und zweckentsprechendste Werkslokomotive von allen für diesen Zweck gebräuchlichen Lokomotivarten. Auf Ihren Wunsch sind wir gerne bereit, Interessenten unsere feuerlose Lokomotive im Betrieb zu zeigen" 1). Besser hätten auch die Verkäufer aus der Jung´schen Lokomotivenfabrik selbst die Vorzüge ihres Produktes nicht darstellen können. Leider ist nicht zu entnehmen, um welchen Typ der damals gefertigten Lokomotiven es sich handelte.   Einsatzgebiete Die feuerlosen Lokomotiven wurden hauptsächlich zu Rangierzwecken auf Hüttenwerken und größeren Fabrikanlagen verwendet, aber auch in allen Betrieben, in denen wegen der Feuergefahr gewöhnliche Lokomotiven mit Kohlen- oder Holzfeuerung nicht in Betracht kamen wie z. B. in Papier-, Pulver- und chemischen Fabriken, auf größeren Holzlagerplätzen, in Gasanstalten u. a. m. Hinzu kamen die im Verhältnis zu Dampf- oder elektrischen Lokomotiven niedrigeren Anschaffungs- und Unterhaltungskosten, insbesondere wenn, wie zu der Zeit in großen Betrieben üblich, bereits ein Kesselhaus mit einer Dampferzeugung vorhanden war. Da die feuerlosen Lokomotiven keinerlei Rauch entwickeln, wurden sie auch für geschlossene Räume/Werkstätten, Tunnels und Gruben unter Tage eingesetzt. Voraussetzung für die Verwendung feuerloser Lokomotiven war das Vorhandensein einer stationären Kesselanlage, die den zum Betrieb der Lokomotive benötigten Dampf lieferte. Bild 3: Normalspuriger Rangierzug mit feuerloser Lokomotive auf dem Hüttenhof des Hessen-Nassauischen Hüttenvereins, Oberscheld   Bild 4: Feuerlose Lokomotive auf dem Hüttenhof des Hessen-Nassauischen Hüttenvereins GmbH zu Steinbrücken   Die Vorteile der feuerlosen Lokomotiven gegenüber anderen Lokomotivarten werden wie folgt dargestellt: Dort, wo es sich um einen angestrengten, ununterbrochenen Rangier- oder Förderbetrieb handelt, ist eine gefeuerte Dampflokomotive am Platz. Wo es sich aber nur um einen leichten und unterbrochenen Rangier- und Förderdienst handelt, wie es oft der Fall ist, würde eine gefeuerte Dampflokomotive nicht genügend ausgenutzt werden, und es würde daher eine feuerlose Lokomotive wirtschaftlicher sein: da die Anschaffungskosten geringer sind, da zur Bedienung nur ein Mann genügt, da die Maschine in den Pausen ohne Aufsicht stehen kann und da die Betriebskosten bedeutend niedriger sind, u. a. weil das Anheizen und das Unterhalten des Feuers in den Pausen fortfällt. Gegenüber Benzinlokomotiven bezw. Elektrischen Lokomotiven mit äußerer Stromzuführung oder Akkumulatorenbetrieb haben die feuerlosen Lokomotiven folgende wesentliche Vorzüge: Die Anschaffungskosten sind bedeutend niedriger. Die Betriebskosten sind sehr gering, da der in einer stationären Anlage erzeugte Dampf ein sehr billiges Kraftmittel ist. Die Konstruktion ist viel einfacher, widerstandsfähiger und daher betriebssicherer. Dieser Umstand dürfte bei ungünstigen Betriebsverhältnissen im Freien, in Gruben usw. oft schon alleine für die Wahl einer feuerlosen Lokomotive ausschlaggebend sein. Zur Bedienung kann daher jeder ungelernte Arbeiter in kürzester Zeit angelernt werden. Die Reparaturkosten sind sehr gering, da empfindliche Teile nicht vorhanden sind. Betriebsstörungen sind infolgedessen fast ausgeschlossen. Eine Explosion kann nicht vorkommen, da die Spannung im Kessel nur sinken, nie steigen kann. Feuergefahr ist nicht vorhanden. Eine Rauchbelästigung oder Luftverschlechterung findet nicht statt, so daß die Lokomotive auch in geschlossenen Räumen, Werkstätten, Gruben usw. benutzt werden kann. Mit diesen auch heute noch überzeugenden Verkaufsargumenten warb man um die verehrte Kundschaft, wobei sowohl die Betriebskosten-, als auch die Sicherheitsargumente so manchen überzeugt haben dürften. Benötigt wurde eine möglichst hohe Dampfspannung, und um die örtlichen Gegebenheiten prüfen zu können, war dem Katalog ein kleiner, einseitiger Fragenkatalog beigefügt. Da jedoch die feuerlosen Dampflokomotiven geradezu auf das Vorhandensein von stationären Dampfkesseln angewiesen waren, war ihr Niedergang mit Umstellung auf andere Energieträger, insbesondere Elektrizität aber auch Benzin und Diesel vorherbestimmt. Während die Dampflokproduktion erst 1964 endete, wurde immerhin im Jahre 1970 noch eine Dampfspeicherlok geliefert 2).   Konstruktion und Wirkungsweise der feuerlosen Lokomotiven Worin lagen nun die wesentlichen technischen Unterschiede zur normalen Lok mit Kohlen- oder Holzfeuerung und der feuerlosen Dampfloks? Als Kessel der Lokomotive diente ein einfacher Walzenkessel ohne Siederohre und Speisevorrichtungen. Eine Einstiegsöffnung mit Mannlochdeckel, am zweckmäßigsten an der vorderen Stirnwand angebracht, gestattete ein Befahren des Kessels. Um möglichst trockenen Dampf zu den Zylindern zu leiten, war auf dem Kessel ein Dom aufgesetzt, von dem die Dampfentnahme erfolgt. An der vorderen Stirnwand war ein Absperrventil angebracht, durch das der Dampf von dem stationären Dampfkessel der Lokomotive zugeführt wurde. Der Unterbau und das Triebwerk unterschieden sich nicht von demjenigen gefeuerter Dampflokomotiven. Die Dampfzylinder wurden jedoch verhältnismäßig groß bemessen, um die gegen Ende der Betriebsperiode niedrige Dampfspannung noch möglichst ausnutzen zu können. Um die Wärmeverluste möglichst niedrig zu halten, wurden die Kessel und Zylinder mit präpariertem Kesselfilz oder Pyroisolit-Glimmerplatten gut isoliert. Bild 5: Feuerlose Lokomotive während des Füllens am Kesselhaus Vor der Inbetriebnahme wurde der Kessel zu etwa 2/3 seines Inhaltes mit Wasser gefüllt. Danach wurde die Lok durch eine Rohrleitung mit einer stationären Kesselanlage verbunden und der Dampf von dort durch ein Ventil in den Lokomotivenkessel übergeleitet. Ein Teil des Dampfes kondensierte dann und heizte einen Teil des vorhanden Wassers auf eine Temperatur auf, die etwa der des einströmenden Dampfes entsprach. Der Rest des Dampfes sammelte sich in dem oberhalb des Wassers befindlichen Dampfraum. War der Kessel gefüllt, so wurde das Absperrventil geschlossen und die Rohrverbindung zum stationären Kessel gelöst. Die Maschine war nun betriebsbereit und konnte wie jede andere Maschine in Betrieb gesetzt werden. Sank während des Betriebes die Dampfspannung im Lokomotivenkessel, so entwickelte sich aus dem stark überhitzten Wasser stets neuer Dampf, mit jedoch immer geringer werdender Spannung. Die Füllung der Lokomotive dauerte ca. 5-10 Minuten, was sich jedoch auch nach der Größe der Maschine oder den örtlichen Gegebenheiten wie Leistungsfähigkeit der Kesselanlage oder Rohrleitungsdurchmesser richtete. Mit einer solchen Füllung konnte die Lokomotive, je nach der zu leistenden Arbeit ca. 3-4 Stunden betrieben werden. Eine erneute Füllung wurde erforderlich, wenn der Druck auf ca. 1,5 Atm. gesunken war. Die Wärmeverluste wurden als sehr gering angegeben. So sollte eine gefüllte und im Lokschuppen abgestellte Maschine über Nacht einen Spannungsabfall von weniger als 2 Atm. haben, was auch nach längerer Betriebspause einen Arbeitseinsatz zugelassen hätte. Nach den zugänglichen Unterlagen fuhren auf den Strecken der 13 Grubenbahnen im Kreis Altenkirchen 3) keine feuerlosen Lokomotiven. Allerdings wurden die Maschinen in einigen Hüttenwerken der benachbarten Reviere eingesetzt. So lieferte Arnold Jung je eine feuerlose Lokomotive in den Jahren 1904 und 1906 an das Hochofenwerk Oberscheld bei Dillenburg und 1908 an die Wilhelmshütte der Hessen-Nassauischer Hüttenverein GmbH. Auch die Burgerhütte im Dillkreis benutzte eine feuerlose Lok zum Rangieren auf dem Hüttenhof. Die Bergverwaltung der Rheinischen Stahlwerke setzte in Algringen (Lothringen) eine feuerlose Lokomotive zum Personentransport unter Tage ein. Bild 6: Tunnellokomotive zur Personenbeförderung der Rheinischen Stahlwerke in Algringen   Quellen: 1) Arn. Jung, Lokomotivfabrik, Feuerlose Lokomotiven, Katalog Nr. 6; 2) Jens Merte: Lokomotivhersteller in Deutschland - Jung-Jungenthal: www.lokhersteller.de/jung 3) W. Merzhäuser: Grubenanschlußbahnen im Kreis Altenkirchen, Jahrbuch des Kreises Altenkirchen, Altenkirchen 1994, S. 167-169 Reprofotographie, Werner Pfeiffer, Rödermark 1999

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